Aihe
Haapamäki, rautatieasemat, rautatieliikenne, siirtoväki, Haapamäen höyryveturipuisto, historia, KeuruuKlikkaa asiasanoja selataksesi muita aineistoja samasta aiheesta.
Kuvaus
Artikkeli Haapamäen aseman vaiheista sen perustamisesta nykypäivään.
Tekijä
Lähde
Karjala-lehti 24.8.2017
Julkaisija
Keuruun kaupunginkirjasto
Muu tekijä
Mistä on kyse?
Ratayhteys Tampereelta Seinäjoelle ja Vaasaan valmistui vuonna 1883. Haapamäeltä Jyväskylään valmistui rautatie 1897. Haapamäestä tuli tällöin risteysasema.
Vähitellen rakennettiin rautatieyhteys Pietarista Karjalan kannakselle Rautuun ja edelleen Käkisalmeen, Hiitolaan, Elisenvaaraan, Savonlinnaan, Pieksämäelle ja Jyväskylään. Lopullisesti kokonaisuus oli valmis vuonna 1918. Haapamäestä tuli lopullisesti neljän suunnan risteysasema talvisodan jälkeen, kun rata Haapamäeltä Poriin valmistui vuonna 1940.
Haapamäen ensimmäinen asemarakennus valmistui vuonna 1882. Jyväskylän radan valmistuttua ratapihan itäpuolelle rakennettiin uusi asema 1897. Vanha asemarakennus jäi asemapäällikön asunnoksi.
Uuden aseman oli suunnitellut rautatiehallituksen pääarkkitehti Bruno Granholm (1857-1930). Muita hänen suunnittelemiaan rautatierakennuksia ovat mm. Rajajoen, Terijoen ja Nummelan asemat. Uusi asema edusti kansallisromanttista tyyliä. Rakennukseen tuli toisen ja kolmannen luokan erilliset odotushuoneet. Päätyyn tuli ravintolasali.
Junien pysähdysaika Haapamäellä oli vielä 1900 -luvun alkupuolella noin puoli tuntia, jotta matkustajat saattoivat käydä ravintolassa. Konduktööri kuulutus saattoi olla: ”Seuraavana Haapamäki, ravintola-asema ja puoli tuntia”. Kaskuna kerrotaan, että kun Toijalassa asemaravintolaa piti leskirouva, olisi kuulutus ollut joskus: ”Seuraavana Toijala, ravintola-asema, leskirouva ja viisitoista minuuttia”.
VR rakennutti asemarakennuksen pohjoispuolelle erillisen asemaravintolan 1940 -luvun lopulla. Alakerrassa oli ravintolasali keittiöineen ja yläkerrassa henkilökunnan asunnot. Liikenne ja ravintolatoiminnat hiljenivät, joten ravintola jouduttiin sulkemaan.
Aseman alkuperäinen nimi oli Keuru. Siis yhdellä u:lla. Aseman seutu oli aluksi asumatonta metsäseutua, mutta rautatieläisten myötä kylään muutti muutakin väestöä ja kylä kehittyi nopeammin kuin Keuruun pitäjän kirkonkylä. VR rakennutti aseman läheisyyteen nelikerroksisen tiilitalon rautatieläisperheiden käyttöön. Veturivarikko ja vesitorni rakennettiin höyryvetureiden vedenottoa varten. Vetureiden polttoaineena käytettiin halkoja ja veturitallien luona olivat suuret halkovarastot. Ratapihaa laajennettiin vuonna 1937 ja vanha asemarakennus purettiin tuolloin.
Evakoiden jakopaikka
Eteläisen Kouvola-Viipuri ratayhteyden ollessa jatkuvien pommitusten kohteena, jouduttiin kuljetuksia hoitamaan kiertoteitse kauempaa Pieksämäen, Savonlinnan ja Joensuun kautta. Tämä merkitsi lisäliikennettä myös Haapamäen kautta.
Haapamäkeä pommitettiin talvisodan aikana viisi kertaa. Pommitukset aiheuttivat yhden kuolonuhrin ja muutamia vammautumisia. Asuintaloja tuhoutui ja veturitalli sai osuman, mutta osa kiskotuksista pysyi jatkuvasti käytössä.
Venäläiset eivät pystyneet katkaisemaan liikennettä enempää Haapamäellä kuin useimmilla muillakaan risteysasemilla. Vauriot pyrittiin korjaamaan niin nopeasti, kuin pimeydessä ja pakkasessa suinkin pystyttiin.
Vähäinen torjuntakalusto oli rintamalla tai suurissa kaupungeissa. Haapamäellä toimi ilmavalvontakomppania (IVAK). Ensimmäisten pommitusten jälkeen paikalle saatiin kevyt ilmatorjuntajaos it-konekivääreineen.
Haapamäki hyötyi metsäisestä sijainnistaan. Pommituskohde tuli vastaan metsän reunasta nopeasti ja pommien pudotus myöhästyi sen verran, että pommit menivät ohi kohteen.
Jatkosodan alettua asemalla oli kevyt ilmatorjuntajaos 51 (51.KvIt.jaos) kaksine 40 mm:n Bofors ilmatorjuntakanuunoineen. Jatkosodassa eivät viholliskoneet juuri häirinneet Haapamäkeä. Pommitusten toinen kuolonuhri tuli keväällä 1941, kun talvisodassa suutariksi jäänyt pommi räjähti ja surmasi siviilin.
Sotakorvaukset toivat lisätöitä
Sotakorvauskuljetukset kiristivät VR:n toimintakyvyn jälleen äärimmilleen. Radat olivat loppuun käytettyjä samoin kuin veto- ja vaunukalusto. Kivihiiltä ei juuri saatu vetureiden polttoaineeksi ja halot olivat märkiä.
VR:n toiminnasta johtuvia myöhästymissanktioita ei jouduttu suorittamaan. Viimeinen sotakorvausjuna ylitti itärajan vuonna 1952.
Haapamäki jatkoi huomattavana ja vilkkaana risteysasemana, vaikka pian näkyi paikkakunnan epäedullinen sijainti. Pohjanmaan rata teki laajan mutkan Tampereen ja Seinäjoen välillä. Rata oli päässyt erittäin huonoon kuntoon. Nopeuksia ja akselipainoja jouduttiin rajoittamaan.
Poikittaisyhteys Poriin ja Jyväskylän suuntaan kärsi liikennemäärien vähenemisestä. Kun Tampereen ja Jyväskylän välillä junalla oli kiertolenkki Haapamäen kautta, oli maantie suora. Rautatie menetti markkinaosuuksia.
Kun oikorata Tampereelta Parkanon kautta Seinäjoelle avattiin vuonna 1971, jäi Haapamäki sivuun Pohjanmaan pääradasta. Lopullinen isku tuli, kun oikorata Oriveden ja Jämsänkosken kautta avattiin 1978.
Haapamäen-Porin henkilöliikenne lakkautettiin vuonna 1981. Asemarakennus, ravintola ja joukko muita rakennuksia siirtyivät valtion omistamalle Senaatti-kiinteistölle 2007. Museovirasto on luokitellut asema-alueen valtakunnallisesti merkittäväksi suojelukohteeksi.
Haapamäen kautta kuljetetaan mm. puutavaraa. Henkilöliikenteen paikallisluontoisia junia on joitakin vuoroja Jyväskylän, Seinäjoen ja Tampereen suuntiin. Vuorot eivät ole kaupallisesti kannattavia, vaan Liikenne- ja viestintäministeriön taloudellisesti tukemia ostovuoroja.
Veturipuisto elävöittäjänä
VR:n siirtyi sodan jälkeen dieselvetokalustoon ja myöhemmin sähkövetureihin. Sille jäi runsaasti höyryvetureita, joille ei ollut käyttöä. Ne säilytettiin vetokalustoreservinä poikkeusaikoja varten. Suunnitelmat tehtiin Puolustusvoimien kanssa.
Tämä aika on ohi ja vetureita säilytettiin pääosin Haapamäellä ”naftaliinissa”. Lopulta yli 70 veturia päätettiin deponoida perustetulle Höyryveturipuistolle, joka perustettiin entisen halkotarhan alueelle vuonna 1988.
Matkailunähtävyydessä on myös muuta rautatiekalustoa. Osa kalustosta on Suomen Rautatiemuseon, Jokioisten Museorautatien ja Haapamäen Museoveturiyhdistyksen omistamaa. Nyt puiston omistaa entinen huippu-urheilija Martti Vainio, joka osti puiston Keuruun kaupungilta 2005.
Vähitellen rakennettiin rautatieyhteys Pietarista Karjalan kannakselle Rautuun ja edelleen Käkisalmeen, Hiitolaan, Elisenvaaraan, Savonlinnaan, Pieksämäelle ja Jyväskylään. Lopullisesti kokonaisuus oli valmis vuonna 1918. Haapamäestä tuli lopullisesti neljän suunnan risteysasema talvisodan jälkeen, kun rata Haapamäeltä Poriin valmistui vuonna 1940.
Haapamäen ensimmäinen asemarakennus valmistui vuonna 1882. Jyväskylän radan valmistuttua ratapihan itäpuolelle rakennettiin uusi asema 1897. Vanha asemarakennus jäi asemapäällikön asunnoksi.
Uuden aseman oli suunnitellut rautatiehallituksen pääarkkitehti Bruno Granholm (1857-1930). Muita hänen suunnittelemiaan rautatierakennuksia ovat mm. Rajajoen, Terijoen ja Nummelan asemat. Uusi asema edusti kansallisromanttista tyyliä. Rakennukseen tuli toisen ja kolmannen luokan erilliset odotushuoneet. Päätyyn tuli ravintolasali.
Junien pysähdysaika Haapamäellä oli vielä 1900 -luvun alkupuolella noin puoli tuntia, jotta matkustajat saattoivat käydä ravintolassa. Konduktööri kuulutus saattoi olla: ”Seuraavana Haapamäki, ravintola-asema ja puoli tuntia”. Kaskuna kerrotaan, että kun Toijalassa asemaravintolaa piti leskirouva, olisi kuulutus ollut joskus: ”Seuraavana Toijala, ravintola-asema, leskirouva ja viisitoista minuuttia”.
VR rakennutti asemarakennuksen pohjoispuolelle erillisen asemaravintolan 1940 -luvun lopulla. Alakerrassa oli ravintolasali keittiöineen ja yläkerrassa henkilökunnan asunnot. Liikenne ja ravintolatoiminnat hiljenivät, joten ravintola jouduttiin sulkemaan.
Aseman alkuperäinen nimi oli Keuru. Siis yhdellä u:lla. Aseman seutu oli aluksi asumatonta metsäseutua, mutta rautatieläisten myötä kylään muutti muutakin väestöä ja kylä kehittyi nopeammin kuin Keuruun pitäjän kirkonkylä. VR rakennutti aseman läheisyyteen nelikerroksisen tiilitalon rautatieläisperheiden käyttöön. Veturivarikko ja vesitorni rakennettiin höyryvetureiden vedenottoa varten. Vetureiden polttoaineena käytettiin halkoja ja veturitallien luona olivat suuret halkovarastot. Ratapihaa laajennettiin vuonna 1937 ja vanha asemarakennus purettiin tuolloin.
Evakoiden jakopaikka
Eteläisen Kouvola-Viipuri ratayhteyden ollessa jatkuvien pommitusten kohteena, jouduttiin kuljetuksia hoitamaan kiertoteitse kauempaa Pieksämäen, Savonlinnan ja Joensuun kautta. Tämä merkitsi lisäliikennettä myös Haapamäen kautta.
Haapamäkeä pommitettiin talvisodan aikana viisi kertaa. Pommitukset aiheuttivat yhden kuolonuhrin ja muutamia vammautumisia. Asuintaloja tuhoutui ja veturitalli sai osuman, mutta osa kiskotuksista pysyi jatkuvasti käytössä.
Venäläiset eivät pystyneet katkaisemaan liikennettä enempää Haapamäellä kuin useimmilla muillakaan risteysasemilla. Vauriot pyrittiin korjaamaan niin nopeasti, kuin pimeydessä ja pakkasessa suinkin pystyttiin.
Vähäinen torjuntakalusto oli rintamalla tai suurissa kaupungeissa. Haapamäellä toimi ilmavalvontakomppania (IVAK). Ensimmäisten pommitusten jälkeen paikalle saatiin kevyt ilmatorjuntajaos it-konekivääreineen.
Haapamäki hyötyi metsäisestä sijainnistaan. Pommituskohde tuli vastaan metsän reunasta nopeasti ja pommien pudotus myöhästyi sen verran, että pommit menivät ohi kohteen.
Jatkosodan alettua asemalla oli kevyt ilmatorjuntajaos 51 (51.KvIt.jaos) kaksine 40 mm:n Bofors ilmatorjuntakanuunoineen. Jatkosodassa eivät viholliskoneet juuri häirinneet Haapamäkeä. Pommitusten toinen kuolonuhri tuli keväällä 1941, kun talvisodassa suutariksi jäänyt pommi räjähti ja surmasi siviilin.
Sotakorvaukset toivat lisätöitä
Sotakorvauskuljetukset kiristivät VR:n toimintakyvyn jälleen äärimmilleen. Radat olivat loppuun käytettyjä samoin kuin veto- ja vaunukalusto. Kivihiiltä ei juuri saatu vetureiden polttoaineeksi ja halot olivat märkiä.
VR:n toiminnasta johtuvia myöhästymissanktioita ei jouduttu suorittamaan. Viimeinen sotakorvausjuna ylitti itärajan vuonna 1952.
Haapamäki jatkoi huomattavana ja vilkkaana risteysasemana, vaikka pian näkyi paikkakunnan epäedullinen sijainti. Pohjanmaan rata teki laajan mutkan Tampereen ja Seinäjoen välillä. Rata oli päässyt erittäin huonoon kuntoon. Nopeuksia ja akselipainoja jouduttiin rajoittamaan.
Poikittaisyhteys Poriin ja Jyväskylän suuntaan kärsi liikennemäärien vähenemisestä. Kun Tampereen ja Jyväskylän välillä junalla oli kiertolenkki Haapamäen kautta, oli maantie suora. Rautatie menetti markkinaosuuksia.
Kun oikorata Tampereelta Parkanon kautta Seinäjoelle avattiin vuonna 1971, jäi Haapamäki sivuun Pohjanmaan pääradasta. Lopullinen isku tuli, kun oikorata Oriveden ja Jämsänkosken kautta avattiin 1978.
Haapamäen-Porin henkilöliikenne lakkautettiin vuonna 1981. Asemarakennus, ravintola ja joukko muita rakennuksia siirtyivät valtion omistamalle Senaatti-kiinteistölle 2007. Museovirasto on luokitellut asema-alueen valtakunnallisesti merkittäväksi suojelukohteeksi.
Haapamäen kautta kuljetetaan mm. puutavaraa. Henkilöliikenteen paikallisluontoisia junia on joitakin vuoroja Jyväskylän, Seinäjoen ja Tampereen suuntiin. Vuorot eivät ole kaupallisesti kannattavia, vaan Liikenne- ja viestintäministeriön taloudellisesti tukemia ostovuoroja.
Veturipuisto elävöittäjänä
VR:n siirtyi sodan jälkeen dieselvetokalustoon ja myöhemmin sähkövetureihin. Sille jäi runsaasti höyryvetureita, joille ei ollut käyttöä. Ne säilytettiin vetokalustoreservinä poikkeusaikoja varten. Suunnitelmat tehtiin Puolustusvoimien kanssa.
Tämä aika on ohi ja vetureita säilytettiin pääosin Haapamäellä ”naftaliinissa”. Lopulta yli 70 veturia päätettiin deponoida perustetulle Höyryveturipuistolle, joka perustettiin entisen halkotarhan alueelle vuonna 1988.
Matkailunähtävyydessä on myös muuta rautatiekalustoa. Osa kalustosta on Suomen Rautatiemuseon, Jokioisten Museorautatien ja Haapamäen Museoveturiyhdistyksen omistamaa. Nyt puiston omistaa entinen huippu-urheilija Martti Vainio, joka osti puiston Keuruun kaupungilta 2005.