Keurusselällä on kautta aikain ollut merkittävä vaikutuksensa Keurusseudun ihmisten elämänmenoon. Vesistö on tarjonnut heille kulkutietä sekä kesällä että talvella. Se on antanut ihmisille monilajiset kalansaaliit sekä monipuoliset virkistymismahdollisuudet vaihtelevine hiekka-ja kalliorantoineen. Myös teollisuuden voidaan katsoa hyötyneen vesistön olemassa olosta.
Kun vesistön eteläpäähän Mäntänkosken partaalle rakennettiin paperinjalostustehdas 150 vuotta sitten, laitos tarvitsi tuotteidensa valmistamiseen raaka-ainetta, kuusipuuta ja lisäksi koneiden tarvitsemaa voimaa ja lämpöä. Edellä mainittujen tarveaineiden hankinnassa katseet kääntyivät ympäristön metsiin ja edelleen puutavaran kuljetukseen teollisuuslaitokselle.
Karppiproomujen aika
Sanotaan, että vedellä on nöyrä selkä. Niinpä yhtiön puutavaran hankinnassa keskityttiin pääasiassa Keurusselän rantojen lähituntumassa olevien tilojen metsiin joista ostettu ja hakattu tehtaan tarvitsema pinotavara - kuusipaperipuut ja halot - ajettiin talvella vesistön rantavarastoille ja sulan veden aikana hinattiin pieninä lauttoina tehtaan rantaan. Tehtaan laajennuttua uusien koneiden hankinnan seurauksena raaka aineen tarvekin lisääntyi. Niinpä pikkupyräiden hitaasta hinaamisesta luovuttiin ja siirryttiin puutavaran kuljetuksessa proomukalustoon.
Aluksi proomut olivat n. 10 metrin pituisia - myöhemmin vähän pidempiä - noin 4 metriä leveitä veneen muotoisia ns. karppi-proomuja. Noin 2 - 2.5 metriä korkeat tukevilla kaarilla - puuta ja lattarautaa – tuetuista lankuista veistetyt sivulaudat taipuivat hyvin kaareviksi sivuiksi. Taivuttamista helpotti, jos lankkua pehmennettiin kuumalla vedellä tai höyryllä. Kapeat sivut päällekkäin asetetut lankut höylättiin siten, että sisäpuolella pinnat olivat tiiviisti vastakkain. Ulkolaidalla lankkujen väliin jäi noin vajaan senttimetrin rako.
Kun laitojen lankut oli kiinnitetty ruuvipulteilla ja pitkillä seppien tekemillä takonauloilla, tammikkailla, kaariin, tilkittiin -eli riivattiin-laitojen ulkoraot tervaan kastetulla pellavatappuralla. Tavallisesti tämän työn teki kaksi miestä. Toinen syötti riivenauhaa rakoon ja ohjasi litteää riivausrautaa. Toisella oli pieni leka, jonka varren päässä olevassa reiässä oli lyhyellä poikkipuolalla varustettu nahkalenkki. Tämä lekari riiputti työkaluaan toisella kädellä ja toisella naputteli riivausraudan tukkapäähän.
Riivauksen jälkeen laitalankkujen saumat käsiteltiin vielä kuumalla piellä. Tätä työtä varten Sassinniemen pajan seppä oli tehnyt erikoisen laitteen. Siinä oli kuumalle pielle sulkuventtiilillä varustettu säiliö, josta työn käynnistyttyä piki valui vaakatasossa olevalle karvareunaiselle rullalle. Työntekijä kuljetti sitten rullaa sauman päällä ja työkaveri hoiteli isosta padasta höyryävää pikeä saumaajalle.
Proomun sisäpuolen laidat ja pohja vuorattiin lankuilla. Proomun perässä oli iso saranoitu peräsin. Pitkällä ohjaustangolla tyyrättiin tarvittaessa aluksen kulkua noin 0,5 metriä korkealla lankkupenkillä seisten. Lopuksi proomu varustettiin kokkarenkaalla ja muilla ankkurointiin tarvittavilla osilla ja keulan molemmille puolille laitettiin numerolaatat. Joskus proomu sai nimilaatankin.
Proomua lastataan
Ennen proomun lastaamista rantavaraston vedestä etsittiin tarpeeksi syvä kohta, jotta proomu ei lastattuna koskettaisi pohjaa tai kiveä, jolloin viime mainitussa tapauksessa proomun pohjaan olisi syntynyt pohjalankun murruttua vuotovaurio.
Sopivan paikan löydyttyä proomu ankkuroitiin liikkumattomaksi molemminpuolisin vaijeri-ankkurein. Tämän jälkeen oli lankkusillan teko pinoilta proomuun. Silta rakennettiin proomun ja rannan välille eri korkuisten nelijalkapukkien päälle. Lankkujonoa oli kahdenlaista. Poikkipuilla naulattiin kaksi lankkua rinnakkain tai sitten oli vain peräkkäin noin 12 tuumaisia, usein vain läpisahattuja kanttaamattomia lankkuja. Lankutus tehtiin siten, että lankun proomun puoleinen pää oli pinon puoleisen pään päällä. Näin menetellen kuorma ei tökkinyt lankkujen liitoskohtia ylitettäessä. Työn yhteydessä jokainen lankku petattiin niin, että se ei ollut kallellaan eikä notkunut kuormaa yli kuljetettaessa. 1-metrinen pinotavara kärrättiin proomuun suurilla rautapyöräisillä kottikärryillä. Taitava kärrääjä saattoi kuljettaa kuivaa halkoa jopa 1,5:n motinkin kuorman.
Lastauksen alkuvaiheessa kuorma kipattiin ruumaan, missä miehet latoivat puut pinomuotoon. Sovituin määrävälein kärrääjät ja pinoajat vaihtoivat osiaan. Pinojen kohottua lankutusta jatkettiin proomun perälle asti. Täydessä lastissa proomun keskellä oli kottikärryväylä ja sen molemmin puolin aluksen pituiset pinojonot. Lastien suuruudet vaihtelivat 50–60 motin vaiheilla. Tällöin proomun pohjan köli oli runsaat puolitoista metriä vedenpinnan alapuolella.
Kärräys oli taito- ja voimalaji. Tasapainon hallinta ja jalka sekä käsivarsivoimat olivat lastaajien valttiominaisuuksia. Miehet tunsivat lähiseudun taitavat ammattilaiset ja muodostivatkin tavallisesti keskenään työporukkansa. Lastausporukan sosiaalinen huoltopuoli oli todella heikkoa. Yhteistä majoitusta ja muonitusta ei aina ollut. Toiset kortteerasivat lähiseudun taloissa. Toiset saattoivat käydä työssä pitkänkin matkan takaa kotoaan. Päivän sapuska ostettiin kortteeritalosta tai tuotiin repussa kotoa. Aina ei ollut varaa kahvitteluun ja janoon juotiin järvivettä. Melkoinen parannus oli, kun vorokkiponttoo-mallinen majoittuminen tuli käyttöön.
Keurusselän kuljetuskalusto kehittyy
Kun Mäntässä tehdas laajeni, lisääntyi samalla raaka-aineen tarve. Tähän Keurusselän karppiproomulaivasto ei pienuuttaan ja runsaasti miestyövoimaa käyttävänä pystynyt vastaamaan. Proomut poistuivat liikenteestä pääasiassa 1920-luvulla. Viimeisinä aikoina niillä kuljetettiin erilaista sahatavaraa Kolhon sahalta Mäntän Myllyrannan lautatarhalle. Syntyneen tilanteen seurauksena Serlachius-yhtiö ryhtyi suunnittelemaan jotakin uutta ja tehokkaampaa kuljetuskalustoa Keurusselälle. Suunnittelun tuloksena päädyttiin proomukalustoon.
Kun Mäntän tehtaan varsinaisella puutavaravarastolla Sassinniemellä oli sekä kiinteä että siirreltävä kapearaideverkosto, nähtiin tulevan kuljetuskaluston edellyttävän kolme päävaatimusta: Kapearaiteisuuden sekä kuljetettavan puutavaran lastaamisessa rantavarastoilla ja purkamisessa Sassinniemellä ja lastin määrän vähintään 200 mottia sekä että täydessä lastissa proomu ei saanut upota yhtä metriä syvemmälle. Näillä vaatimuksilla sitten 1900-luvun alkupuolella rakennettiin keskimäärin 4–5 proomun kuljetuskalusto.
Proomun laidat ja kölillinen pohja tehtiin lankuista pikisaumoin kuten karppiproomukin. Pohjan poikittaisten tukiparrujen päälle naulattiin tervaamaton lankkulattia. Proomun suorakaiteen muodon varmistamiseksi poikki proomu kiinnitettiin n. viiden metrin välein tukevat parrut, pantterit, jotka keskeltä tuettiin pystytuin koko proomun pituudelta järeään köliparruun. Pantterien päälle keskelle kiskotettiin rautatie. Kiinnitystolppien ja vesipumpun laittamisen jälkeen naulattiin lankuista proomun laidoille jaloin kulkemista varten n. puoli metriä leveä renkku.
Tampereen kaupungin maistraatin alusrekisterin mukaan esim. 22.6.1916 valmistuneen proomun N:o 17 tilavuus on ollut 219.63m3. Proomun nro 4 strategiset mitat ovat olleet: pituus 30,4 m, leveys 7,08 m ja syvyys 0,92 m.
Proomu ankkuroitiin rantaan kuten karppiproomu. Nyt 4-jalka pukkeja tarvittiin vähemmän, kun täyteenkin lastattu proomu ui vain vajaan metrin syvyydessä. Lisäksi korkeampijalkaista pukitusta vähensi proomun ja rannan väliin sijoitettu, matalassa uiva, runsaan 10 metrin pituinen kämppäproomu. Sen ylitse rakennettua rautatietä pitkin kuormat lykättiin lastiproomuun.
Kiskotus vedettiin 6 metrin ratamitoin pinojen viereen ja rata petattiin tukevaksi puupölkyin ja kivilohkarein. Lastausta suoritettiin n. 2 metrin pituisilla, päätytolpilla varustetuilla rullavaunuilla. Liiallisen vauhdin hillitsemiseksi vaunuissa oli kaikissa pyörissä jarru. Maaston viettäessä maalta proomuun päin lasturi seisoi vaunun takalaidalla ja tarvittaessa painoi jalallaan pientä läpäkkää, josta ohut sinkkivaijeri välitti käskyn jarrulaitteisiin.
Rullavaunun noin 2–2,5 motin lasti pinottiin neliömäiseksi; usein haloista tehdyin lastikohtaisin jatkotolpin. Lastureita oli tavallisesti 4 miestä ja jokaisella oma vaunu. Täydet vaunut työnnettiin proomuun pantterien välien kohdalle. Sen jälkeen 2 miestä vastakkaisilla panttereilla seisten pitkillä kangilla keikauttivat lastin ruumaan.
Lastia ei pinottu, vaan halot ja pölkyt tulivat ruumaan lähes pystyasentoon. Täyden ruumalastin päälle kaadettiin vielä täkkilasti. Lastaus aloitettiin proomun peräpäästä. Tällöin perä painui ja vaunut menivät kevyesti perille syntyneestä alamäestä johtuen.
Elämää Keurusselän proomuilla
Normaalioloissa noin 200 motin lasti lossattiin päivässä. Lastaajien asuntona toimi pieneen proomuun rakennettu kämppärakennus. Siellä oli nukkumatilat ja pieni hella sapuskan valmistamista varten.
Työpäivään herääminen varmistettiin herätyskellon pirinällä. Köksävuorossa oleva kiirehti ensimmäisenä kahvin keittoon. Tavallisesti kiehumisen nopeuttamiseksi hellan liitinrenkaita poistettiin pannun koosta riippuen sopiva määrä. Kahvi ostettiin vielä 1920–30-luvuilla raakana ja paahdettiin rännälillä halutun tummaksi.
Kahvin kalleudesta johtuen - kun sitä juotiin useamman kerran päivän kuluessa janon torjumiseksi - poroja ei joka keittämisellä poistettu, vaan lisättiin aina sopiva määrä jauhetta seuraaviin keittämisiin päivän kuluessa. Vakiona oli, että kahvin kiehuttua siihen ripautettiin vielä pieni hyppysellinen suolaa.
Tavallisesti syötiin kaksi kertaa päivässä - tukevasti silloin. Viikon ruokalista saattoi käsittää vuoropäivin esim. läskisoosia ja perunoita, hernerokkaa, kalakeittoa, hampparista tehtyä makkarakeittoa, jne.
Päivällä nautitun tukevan aterian jälkeen otettiin ruokaperäiset. Lähistön maatalojen tuotteita käytettiin luonnollisesti paljon kuten maitoa, kananmunia, leipiä ja voita. Kauempaa kaupoista haettiin kahvit, sokerit, vehnäset, vaarinkaljat, punapallojuustot, jne. Ostosreissut vuoroteltiin tai hakumies ratkaistiin korttipelillä. Jokapäiväisillä proomunhakureissuilla myös laivamiehet toivat haluttuja tavaroita Keuruulta ja Mäntästä.
Vapaa-aikaa vietettiin monin erilaisin toiminnoin. Arkinen ilta aloitettiin itsensä ja hikisen paidan mäntysuovalla pesulla. Aterioinnin jälkeen oli erilaisia illanviettotapoja. Korttipeli oli niistä yleisin. Suosituimmat pelit olivat pienin rahapanoksin tai ilman, sökö, pokka, ramina, tikki ja nakki. Mutta saatettiin lähteä lähistön taloihinkin iltaa istumaan ja kuultiin mitä valtakunnassa ja maailmalla oli tapahtunut. Usein saatiin mukaan vanhoja sanomalehtiä luettavaksi.
Patteriradio tuli iltojen iloksi vasta 1940–50-lukujen vaihteessa. Lauantaisin käytiin rantatalojen jälkilöylyissä jolloin samalla pyykättiin vähän vahvempia vaatteita. Jos sunnuntaina lähistöllä oli iltamat tai tanssit, niin sinne lähdettiin rässihousut jalassa ja ravatti kaulassa.
Joskus näissä pidoissa otettiin mykkyräkännit. Pontikka kun ei ollut hakusessa. Seuraava maanantai olikin sitten yhtä hammasten kiristelyä. Joka paikkaa kolotti ja proomu oli pakko saada lastatuksi ennen laivan tuloa.
Kun lasturin jokapäiväisen elämän tarpeet olivat vähäiset ja todella raskas työ oli kohtalaisen hyvin palkattua, niin rahaakin kertyi. Niinpä monet viettivätkin talvikaudet vain kevyempiä pihatöitä tehden valmistautuen samalla seuraavan kesän uurastamiseen.
Päämallista poikkeavia kämppäproomuja oli myös. Ns. neptunilaisessa ei rautatie ollut kiinteä proomun pitkän sivun suuntainen, vaan kevyesti puupukeille tehty ja poikittain yli proomun keulaosan.
Korsuproomu oli sota-ajan tuote. Tavallisen proomun peräosaan oli katettu laudoilla ja tervapahvilla noin 3 metrin pituinen ala. Sisällä makuutila oli pehmitetty kupo-oljilla, joiden päälle oli laitettu pressu. Sisällä nukuttiin lämpiminä kesäöinä vaatteet päällä.
Ulkopuolella keitettiin korvikkeet ja keitot priimus-keittimellä. Proomu oli sota-aikana käytössä parina kesänä. Miehistönä työskenteli muutama vanhempi mies ja 5–6 rippikouluikäistä poikaa. Proomu ei ollut säännöllisessä liikenteessä ja toimi tarvittaessa pääasiassa vesistön eteläosassa.
Proomukuljetus päättyy
Kustannuksiltaan edullisemmaksi osoittautunut autokuljetus syrjäytti proomukuljetuksen lopullisesti 1950-luvulla. Vuosikymmenet vesistön kesäiseen maisemakuvaan kuuluneet lastiproomut poistuivat ja ne myytiin yksi kerrallaan polttopuiksi.
Samoin proomukämppien, joiden savukorsteeneista iloisesti tuprahdelleet savukiehkurat olivat kertoneet Keurusselän vesillä liikkujille työstä ja elämästä, kohtaloksi tuli hajota savuna taivaan tuuliin omakotitalojen uunien ja savupiippujen kautta.
Suurimpia rantalastauspaikkoja Keurusselän rannoilla olivat: Länsirannalla Harmaaniemi, Jokilahti, Kaukasen ranta, Heinäsniemi ja Viikinlahti. Sotien jälkeen autokuljetuksen lisäännyttyä yksi lastauspaikka sijaitsi Haapamäen tien varrella ennen Isonkiven salmea, nykyinen pyykinpesupaikka, Kantolan ranta. Matalan rautatiesillan takia lastiproomu kellutettiin sillan alitse Tiwin lahdelle, josta sitten laiva vei proomun Mänttään.
Itärannalla varastopaikkoja oli Rajalevä, Palohiekka, Kuusiniemi, Roosinpohja, Airolahti, Hakolan hiekka, Hirvenlahti ja Tarhian perässä Pellonpää.
Luettelo Keurusselällä liikennöineistä laivoista ja varppareista:
Laivat:
Keuru 1885–1901
Elias Lönnrot 1890–1927
Tähti/Mänttä/Mänttä I 1916–1956
Kivistö 1927–1935
Kotka / Mänttä IV 1912–1951
Siro 1932
Mänttä III 1936–1965
Mänttä II 1966
Pohjoisjärvi 1944–1945
Jukka 1979–1980
Varpparit:
Sassi I 1927–1936
Varppi II 1937–1965
Varppi I 1925–1960
Latiainen 1948–1949
Tako 1950-luvulla = oli tunnelipotkurilla varustettu hinaaja
Kiho 1950-luvulla
Warppi IV, W. Rosenlew Oy:n alus lauttauksen loppuun 1950-luvulla.
Kolhon reitin laivat:
Piia
Bonnäs
Kaija
Louhi
Joutsen
Aihe
Keuruu, Keurusselkä, uitto, proomut, Mänttä, Sassinniemi, vesistöt, vesikuljetus, 1900-lukuKlikkaa asiasanoja selataksesi muita aineistoja samasta aiheesta.